Із аналізу історії будівництва аеродромів в Росії відомо, що почалося воно значно пізніше появи літальних апаратів та мало несистемний характер, дослідно – кустарний, який завжди відставав від темпів розвитку авіації. Аеродроми, за уявленням того часу, повинні були відповідати однієї головній вимозі – мати достатньо велику, рівну, суху та горизонтальну площину. Тому вважалось недоцільним витрачати фінансові кошти на їх підготовку. Простіше та дешевше було використовувати іподроми, велодроми та інші спортивні поля. Лише в тридцяті роки визначилися основні вимоги до аеродромів: безпека польотів, утворення найкращих умов для експлуатації ПС, мінімальні витрати на будівництво та забезпечення безперервного функціонування аеродромів.
Як бачимо, вище наведені вимоги не торкаються питань екології. Тільки в останні роки, коли в законодавстві республік СНД введено таке поняття, як «екологічне правопорушення» яке передбачає підвищення відповідальності винуватих аж до кримінальної та обов’язкове відшкодування ними завданої шкоди навколишньому середовищу, почали замислюватися над тим, як цього уникнути.
Навіть нескладні, засновані на практичному досвіді дослідження, говорять про те, що будівництво та експлуатація аеродромів тягнуть за собою загострення екологічної проблеми. Підприємства ЦА у теперішній час вносять біля 1 % загальної кількості забруднення, яке поступає в навколишнє середовище.
За своїм складом авіаційні забруднення різноманітні і можуть поступати як від пересувних, так і від нерухомих об’єктів (стаціонарних джерел).
До основних дестабілізуючих факторів, які впливають на навколишнє середовище, відносяться:
- забруднення повітря авіадвигунами;
- зашумління місцевості;
- ерозія ґрунту територій, які знаходяться біля аеродрому;
- забруднення водоймищ;
- забруднення місцевості електромагнітним випромінюванням.
Різноманітність видів забруднень, які вносяться в навколишнє середовище авіацією, пояснюються тим, що ця галузь народного господарства є споживачем практично усіх різновидів натуральних ресурсів (рідких, твердих, газоподібних). Забруднюється, перш за все, атмосферне повітря, крім цього, ґрунт, зайнятий під аеродромом, аеропорти та різні підприємства, а також – питна та технічна вода, ґрунтові води, які забруднюються різними шляхами. Авіація також споживає продукти промислової переробки природних ресурсів (метали, паливо, пластмаси, електроенергію і т.п.) і тим самим “вносить” побічний вклад в проблему забруднення.
Підраховано, що відновлення екологічної рівноваги самою природою можливе лише для 10 % авіаційних забруднень, а 90 % їх повинні нейтралізуватися здійсненням спеціальних штучних природоохоронних заходів.
Забруднення повітря в ЦА відбувається через викиди продуктів горіння різноманітних видів палива, газоподібних вуглеводнів, сірчаного ангідриду, твердих часток сажі та кіптю.
Викид шкідливих речовин в атмосферу в аеропортах 1-го класу в два та чотири рази більший, ніж другого а третього класу, відповідно. Найбільш високі концентрації окису вуглеводу, окисів азоту, вуглеводнів в районі ЗПС та біля доріжок руління.
В граничному шарі атмосфери максимальне утримання забруднюючих речовин спостерігається в районах робочих аеродромів та польотів по ПВП, де при взаємодії з водяною парою та під впливом сонячного тепла утворюється, так званий, фотохімічний смог, а також різноманітні канцерогенні речовини, в тому числі формальдегіди, ізобутан і т.п.
Дискомфорт ще більш посилюється забрудненням атмосферного повітря. В вільній атмосфері підвищення забруднення відмічається уздовж трас з інтенсивним повітряним рухом та особливо на перехресних ділянках авіаліній. Тут спостерігається підвищений вміст сажі, окислу азоту, вуглекислого газу та водяної пари, які утворюються при згоранні палива літаків. За даними німецьких вчених, кожний рік над територією Германії літаки спалюють понад 2,8 млн. тон палива, викидаючи в атмосферу до 90000 тон шкідливих для всього живого речовин. (Для порівняння: при згоранні однієї тони автомобільного палива викид отруйних домішок досягає 33 кг.).
Авіаційне забруднення атмосфери, яке виникає при роботі авіадвигунів, можна розглядати як продукт повного та неповного згорання палива. Кількість перших (СО2, і Н2О) пропорційно кількості спаленого пального та не залежить від режиму роботи двигунів та їх конструкції. Утримання інших (сажа, вуглеводень, водень, окис вуглеводу та ін.) відзначається конструкцією двигуна та режимом його роботи. Склад та кількість забруднень повітря авіадвигунами обумовлюється ще і якістю палива, зокрема, утриманням в ньому сірки (окислу сірки поступає в 20 разів більше, ніж утримується у повітрі).
Зашумлення місцевості в ЦА набуло особливої гостроти з появою літаків великої ваги, які обладнані потужними двигунами. Відомо, що один реактивний двигун сучасного літака здатний створити шум інтенсивністю 130 ДБ, а при зльоті літака на форсажі сила звуку може досягати 150 ДБ, тоді як хронічна дія шуму 90 ДБ вже уражає слух. Шкідливий вплив на психіку людини та вегетативну нервову систему чинить шум всього 60 ДБ.
Діючий ДЕСТ обмежує гранично допустимий рівень шуму на об’єктах біля аеродрому – 112 ДБ для денного часу та 102 ДБ – вночі. З цією метою розроблені та введені державні стандарти на обмеження шуму шляхом поліпшення методики пілотування ПС на зльоті та посадці: заборонені руління літаків без буксиру, випробування двигунів вночі та біля будівель аеровокзалів. Так політ в зоні очікування та посадок ПС з затримкою випуску шасі, збільшення висоти входу в посадкову глісаду приводить до зниження шумового ефекту на 10…15 %. Але становище з зашумлінням місцевості в цілому по ЦА ще складне: 1/3 великих міст страждає від шуму, що примушує шукати більш ефективні засоби боротьби з цим злом.
Найбільш ефективний засіб – досконалість та створення низько шумових двигунів. Набуває великого значення здійснення плану будівельних заходів, установка пересувних шумоглушників. Зменшення шуму авіадвигунів важливе не тільки в інтересах пасажирів, але і в інтересах працівників ЦА та жителів. Систематичний шум, навіть в два рази менший за допустимий ДЕСТом, викликає безсоння, шкідливо діє на кровообіг, стимулює розвиток ряду профзахворювань в ЦА, а також стає причиною помилкових дій льотного складу в польоті, які викликані психологічною нестійкістю, підвищеною втомою та захворюваннями.
Забруднення ґрунту авіапідприємствами в районі аеродромів має локальний характер і пов’язано як із розливом рідини, так і з викидами сажі та газоподібних отруйних речовин, які осідають на поверхні ґрунту. Крім цього проблему складають тверді відходи (побутові, виробничі та будівельні).
Ерозія та забруднення ґрунту територій біля аеродрому відбувається внаслідок затоплення їх стічними водами зі штучних покрить та водонепроникних ґрунтів. На деяких аеродромах із-за недбайливого зберігання та витрати пального концентрація нафтопродуктів в цих водах досягає 12 мл/л при нормі 0,05 мл/л, тобто перевищує в 240 разів. На таких землях гинуть рослини, а навколо гине до 30 % врожаю, зібраного навіть з менш забруднених ділянок.
Ще більш небезпечна підземна втрата пального. Вона приводить до забруднення ґрунтових вод та дефіциту питної води на прилеглій території. Крім цього, коли з системи трубопроводів викачувати пальне, то в місці, де порушена герметичність, просмоктується вода. Внаслідок цього з’являється некондиційне паливо, а заправка ним літаків має передумови до льотних випадків.
Забруднення водоймищ в ЦА відбувається не тільки через ґрунт та стік забруднених ґрунтових вод, а також безпосередньо літаками гідроавіації. Крім того, заводи, які будують літаки, та аеропорти в цілому витрачають значну кількість води для технічних цілей, що потребує дорогих очисних споруд.
Місцевість біля аеродрому, узбіччя доріг, так як і ґрунтові води, забруднюються сажею, окисами сірки, свинцю та нафтопродуктами. Забруднення останніми відбувається як безпосередньо при роботах на ґрунті (розлив мастильних матеріалів, палива, тощо), так і з повітря.
Забруднення електромагнітним випромінюванням в районі аеродрому викликаються радіолокаторами. Санітарна захисна зона по електромагнітному випромінюванню повинна мати розміри, які забезпечують віддалення від джерел випромінювання в межах 3…5 км, в залежності від типу аеродромного радіолокатору. Для зменшення інтенсивності шкідливого випромінювання також можна збільшити висоту установки радіолокатору або змінити кут нахилу антени.
Тому в цілях захисту навколишнього середовища в основі концепції утворення та утримання аеродромної мережі необхідно мати, як мінімум, два принципових положення.
Перше: при будівництві та експлуатації аеродромів не порушати, а при їх реконструкції відновлювати рівновагу в природі.
Друге: всі заходи по вибору ділянок, проектуванню та будуванню об’єктів, треба проводити з урахуванням екологічних вимог, в тісній взаємодії з офіційною владою, місцевими гідрометеорологічними та природоохоронними організаціями.
За межами території аеродрому бажано мати лісовий масив площею 100…140 км2. Він спроможний за один рік виділяти в навколишнє середовище 70 000 т кисню та нейтралізувати таким чином до 1000 т отруйних газоподібних речовин, що викинуті в атмосферу.
