Повторюваність турбулентності у стратосфері менше чим у тропосфері, але вона завжди виникає при ясному небі і внаслідок своєї раптовості є надзвичайно небезпечною, тому що НТЛ у фазі крейсерського польоту може вийти на закритичний кут атаки.
Атмосферна турбулентність впливає на НТЛ під час всіх фаз польоту, особливо при переході до надзвукової швидкості. Протягом цієї фази небажаний будь-який сторонній вплив на літак, бо це може викликати додаткове перевантаження та змінити висоту і швидкість польоту. Тому перехід треба здійснювати поза купчасто-дощовими хмарами і поза зонами великих градієнтів температури та швидкості вітру.
В результаті дослідження більше 4000 польотів НТЛ над різними регіонами СНД виявлено що:
1. для зустрічі з випадком бовтанки треба пролетіти 7000 км;
2. для зустрічі з помірною та сильною бовтанкою – 11400 км;
3. для зустрічі з сильною та дуже сильною бовтанкою – 33000 км;
4. середня повторюваність бовтанки без обліку її інтенсивності на висоті 20 км складає 9,6 %, хоч частіше зустрічається слабка або помірна бовтанка;
5. повторюваність сильної та дуже сильної бовтанки – 2,2 %;
6. найбільша повторюваність бовтанки у стратосфері спостерігається взимку, а найменша – влітку;
7. довжина зон з бовтанкою коливається від 13 до 250 км, але найбільш імовірна – 62 км;
8. турбулентність більш інтенсивна при довжині зони бовтанки від 25 до 100 км;
9. товщина зон з бовтанкою у стратосфері в 74 % випадків не більше 300 м, в окремих випадках – не більш 1000 м;
З висотою зменшується інтенсивність турбулентності, та у середньому на висотах 18…21 км швидкість вертикальних поривів в 2-3 рази більша ніж у межах 6…12 км.
Розглянемо умови обледеніння НТЛ. Як відомо, обледеніння дозвукових літаків відбувається при температурі повітря нижче -10 °С в переохолоджених хмарах. Інтенсивність обледеніння залежить від водності хмар та швидкості літака. Водність хмар зменшується зі зниженням температури, що зменшує інтенсивність обледеніння літака. Тобто температура повітря присутня у непрямому вигляді.
На інтенсивність обледеніння ПС впливає різниця температур літака та повітря. Повторюваність обледеніння дозвукових літаків з швидкістю менше 600 км×год-1 у 6 разів більше, ніж у літаків з великою швидкістю.
Теоретично можливе обледеніння НТЛ під час всіх фаз польоту крім третьої. Якщо НТЛ протягом першої фази набирає висоту з швидкістю 720 км×год-1, то обледеніння можливе тільки при температурі меншій за -12 °С. Повторюваність обледеніння дозвукового літаку при температурі меншій за -12 °С складає приблизно 20…30 %. Зі зниженням температури повторюваність обледеніння швидко зменшується, і вже при температурі менше за -20 °С складає тільки 10 %.
Під час другої фази польоту НТЛ здійснює перехід від дозвукової швидкості до надзвукової. Ця фаза здійснюється на висотах від 10 до 15 км. На нижчій межі цього шару швидкість НТЛ складає 950 км×год-1, що нижче швидкості звуку, на верхній межі - 1300 км×год-1. Таким чином, на нижній межі шару під час другої фази обледеніння можливе тільки при температурі менше за -20 °С, що малоймовірно. На верхній межі при швидкості польоту 1300 км×год-1 обледеніння можливе тільки при температурі меншій за -39 °С.
На протязі крейсерського польоту (третя фаза) обледеніння практично та теоретично неможливе.
Найбільш небезпечна для обледеніння п’ята фаза (заходження на посадку), тут воно може тривати 5…10 хв.
Вы устали изучая авиационную метеорологию? Тогда онлайн игры 2013 Вас взбодрят.
