Морський транспорт найбільшою мірою сприяв розвитку процесів інтернаціоналізації господарського життя країн і регіонів світу. Концентрація потоків різних вантажів у портах обумовила створення великих промислових виробництв (нафтопереробних, металургійних та інш.). За допомогою морського транспорту здійснюється переважна частина перевезень міжрегіональних торгових вантажів. Саме функціонування морського транспорту спричинило встановлення міжнародних правил судноплавства, його захисту і безпеки. Морський транспорт — найважливіша і невід'ємна частина світової транспортної системи, що охоплює і об'єднує розділені морями і океанами частини світу. Його продуктивність істотно більша, ніж у інших видів транспорту. Вантажопідйомність морських суден значно перевершує можливості залізничних складів. Природні морські шляхи не вимагають особливих витрат на їх утримання. Кількість людей, зайнятих на транспортних засобах, незначна. У результаті собівартість перевезень вантажів морським транспортом була і залишається однією з найнижчих на транспорті. Засоби морського транспорту під впливом НТР постійно удосконалюються: зростає вантажопідйомність суден, їхня швидкість, безпека, методи завантаження і розвантаження за рахунок контейнерів та інших інновацій, спеціалізація за складом перевожуваних вантажів тощо. Тому тоннаж і вантажопідйомність світового флоту збільшувалися повільніше, ніж його вантажообіг: зростаючий обсяг роботи морських перевезень забезпечується усе меншими сумарними потужностями флоту. На морський транспорт припадає понад 3/5 вантажообігу всіх видів транспорту. Незважаючи на конкуренцію трубопровідного транспорту, кількість вантажів, що перевозяться морем, і загальний вантажообіг продовжують зростати. Це зумовлено — спеціалізацією окремих країн, зростаючою в сфері матеріального виробництва, особливо у видобутку і постачанні на експорт палива та інших видів сировинних товарів. Територіальний розрив між виробниками цих товарів та їх споживачами досягає 8—10 тис. км.
Склад торгового флоту визначається судами різного типу в залежності від характеру перевожуваних вантажів. Переважна їх частина (до 2/3) — масові продукти добувних (нафта, руда, вугілля), а також переробних (нафтопродукти, зріджені гази, метали) галузей, сільського господарства (збіжжя). їхня роль у структурі світового торгового флоту залежить від мінливого попиту на вантажі в ринковій економіці сильних змін. Так, частка наливних суден (танкерів) у світовому торговому флоті у 1950 р. становила 41 %, у розпал видобутку і споживання дешевої нафти у 1970 р. досягала 55 %, а після всіх нафтових криз у 1995 р. впала до 32 %. Друга половина XX ст. характеризувалася міграцією ряду добувних та інших галузей промисловості з отриманням масової продукції (руди і концентрати чорних і кольорових металів, вугілля) в Австралію, Південну Америку, Африку.
Зросла спеціалізація міжнародна і деяких розвинених країн на виробництві і експортному постачанні масових видів продукції базових галузей промисловості (метали, мінеральні добрива, цемент), сільського господарства (збіжжя), лісового (деревина). У 1995 р. морські перевезення руд, вугілля і зерна перевищили 1 млрд т. Це визначає високу частку суховантажів (балкерів) у світовому торговому флоті (до 37 % у 1995 p.). Значно збільшилося у світі виготовлення кінцевої продукції таких галузей обробної промисловості, як машинобудування, легка, харчова. Величезні обсяги їх виробництва і асортименту виробів обумовили швидке зростання перевезень невеликих партій товарів високої вартості численним замовникам в різних регіонах і країнах. Значно зросло міжнародне постачання комплектуючих виробів, особливо машинобудування, що стало новою рисою світового розподілу праці. Світове виробництво тільки таких дорогих виробів тривалого користування, як автомобілі, комп'ютери, телевізори, радіоприймачі, холодильники і пральні машини, досягає 0,5 млрд шт. Зростання кількості таких вантажів обумовило створення контейнерів для їх перевезень морським та іншими видами транспорту. Процес контейнеризації перевезень істотно скоротив час на вантажно-розвантажувальні операції в спеціалізованих портах, підвищив схоронність вантажів. Комбінація морських і сухопутних контейнерних перевезень ще більше скоротила час доставки вантажів. Таку інновацію на транспорті оцінили як «контейнерну революцію». На судна для доставки генеральних вантажів в наш час припадає бл. 20 % загального тоннажу морського торгового флоту світу, з яких на частку суден-контейнеровозів — бл. 1/3. Проте вони перевозять до 40 % усіх цих вантажів.
В умовах ринкового господарства організація світового торгового флоту має специфічні особливості. Це видно з приписки суден до портів окремих країн. У 1995 р. Панама мала у своєму розпорядженні флот в 72 млн бр.-рег. т, Ліберія — 60, Греція — 30, Кіпр — 25 млн бр.-рег. т. Усі вони в більшій або меншій мірі тільки реєструють чужі судна і дають право плавати під своїм прапором, а це — 38 % усього світового тоннажу торгового флоту (політика «зручного» прапора для ухиляння від високих податків). У першу десятку найбільших судновласників входять кілька великих держав світу: Японія — 6-е місце (20 млн бр.-рег. т), КНР — 7-е місце (17), Росія — 8-е місце (15) і США — 10-е місце (13 млн бр.-рег. т). Загалом на 10 держав припадає 59 % тоннажу світового торгового флоту (по танкерах 65 %). Використання «зручного» прапора зумовило і розподіл флоту по регіонах світу: в 1995 р. найбільший тоннаж мала Західна Європа — 25 %, Азія — 23, Південна Америка — 23, Африка — 16 % світового (Східна Європа — 7, Північна Америка — 5 %). Зіставлення показників розвантаження суден в портах різних регіонів показує, що жоден з них не обслуговується повністю приписаними судами, особливо в Північній Америці. На них працює весь флот, що плаває під «зручними» прапорами цілого ряду країн.
Основні вантажопотоки на морському транспорті вже тривалий час обслуговували переважно регіони басейну Атлантичного океану, де сходилися морські траси з більшості регіонів світу. Потоки вантажів, що йшли по них, прямували головним чином у Західну Європу і Північну Америку. Однак з 70-х pp. XX ст., незважаючи на зростання трубопровідного та інших видів транспорту в Євразії, а також у Північній і Південній Америках, перевезення морськими шляхами вантажів для окремих регіонів світу збільшується. У морських перевезеннях безперервно зростає роль Тихого океану. Це чітко відбилося в зміні частки морських портів окремих регіонів в обробці вантажів. Азіатські морські порти в 1990— 1995 pp. обробляли більше вантажів, ніж порти будь-якого іншого регіону світу. Істотні зміни сталися і в складі 10 провідних держав світу щодо вантажообігу морських портів. В їх числі вже 2/5 складають країни Азії. У 1950 р. серед провідних переважали держави Західної Європи, але до 1995 р. їх залишилося тільки чотири. Нові індустріальні країни Азії (Республіка Корея, Індонезія, Сінгапур) увійшли в число перших, потіснивши держави Західної Європи. Збільшився вантажообіг морських портів в Австралії. Стабільна роль у вантажообігу морських портів великих морських держав — США, Японії, Нідерландів, Великобританії. Через них проходять головні потоки найважливіших зовнішньоторгівельних вантажів, особливо палива і руд. їх безперервне надходження забезпечує нормальну роботу базових галузей промисловості (енергетики, металургії, нафтопереробки, хімії) в країнах Західної Європи, Азії, Північної Америки. Спеціалізація ряду держав на видобутку і постачанні цих видів сировини обумовила створення нарівні з універсальними великих спеціалізованих перті в з вивозу руди (Тубаран в Бразилії), вугілля (Річардс-Бей в ПАР), нафти, збіжжя і т.п. Зростання перевезень генеральних вантажів форсувало появу спеціалізованих контейнерних портів. Більшість морських портів обробляє як зовнішньоторгівельні вантажі, так і внутрішні (наприклад, в каботажних перевезеннях).
