Міжнародні канали, скорочуючи світові морські шляхи, відіграють важливу роль у морському судноплавстві і світовій торгівлі, через них йдуть великі потоки суден і вантажів. Міжнародні канали можуть мати також велике військово-стратегічне значення (наприклад, Суецький, Панамський, Кільський).

Суецький канал — це судноплавний безшлюзовий морський канал на північному сході Єгипту, що з'єднує Червоне море із Середземним мо­рем. Цей канал — найкоротший водний шлях між портами Атлантичного і Індійського океанів (на 8—5 тис. км коротше за шлях навколо Африки). Зона Суецького каналу вважається умовним кордоном між Африкою і Азією. Суецький канал офіційно був відкритий для судноплавства у 1869 р.

Міжнародний банк реконструкції і розвитку (МБРР, International Bank of Reconstruction and Development) — спеціалізована установа OOH, між­державна валютно-фінансова організація. Членами є 166 держав (1992). Надає довгострокові кредити переважно країнам, що розвиваються. Ста­тутний капітал 115,7 млрд дол. США (середина 1980-хрр.).

Як і Міжнародний валютний фонд, він був утворений за рішенням Бреттон-Вудської конференції в липні 1944 р. Штаб-квартира банку розташовується у Вашингтоні, а його президентом за традицією є гро­мадянин США. Членство у Світовому банку відкрите для будь-якої країни, яка хоче стати одночасно і членом Міжнародного валютного фонду. Ресурси банку частково складаються з внесків його членів. Приблизно 90 % підписних капіталів утворюють гарантійний фонд виконання зобов'язань банку. Інші 10 % капіталів повинні бути вне­сені готівкою, 1 % — у доларах США або у золоті, а 9 % — у власних валютах країн, що підписалися. Частина капіталу, внесена в доларах США, вільно використовується МБРР, у той час як капітал у інших валютах може бути наданий в позику тільки за згодою членів банку, чия валюта буде використовуватися. Як правило, отримати таку згоду неважко. Головна частина коштів для видачі позик поступає від інве­сторів, діючих на світовому ринку капіталів. Вони купують облігації банку або беруть на себе частку в наданих ними позиках. У доповнен­ня до коштів, що отримуються шляхом запозичень, банк створює нові джерела кредитування з прибутків і повернення раніше виданих по­зик.

Міжнародне агентство з атомної енергії (МАГАТЕ) — автономна міжурядова організація, сприяюча мирному використанню атомної енергії. Засноване в 1957 p., МАГАТЕ діє в системі ООН за угодою з цією міжнародною організацією. У 1995 р. до МАГАТЕ входила 121 держава. Щорічна Генеральна конференція всіх держав-членів заслу­ховує звіт про роботу Агентства за рік. У проміжку між Генеральними конференціями поточною діяльністю Агентства керує Рада керівни­ків, що складається з представників 35 держав-членів, на чолі з Гене­ральним директором.

Головний офіс МАГАТЕ знаходиться у Відні. МАГАТЕ здійснює підтримку науково-дослідних робіт у галузі атом­ної енергетики і сприяє державам-членам у придбанні ядерних мате­ріалів, технічних послуг і обладнання. Воно сприяє розвитку ядерної енергетики і застосуванню радіоактивних ізотопів в медичних та ін­ших мирних цілях.

У міжнародній торгівлі провідну роль відіграють промислово роз­винені країни Північної Америки і Західної Європи, Японія, Ізраїль, Австралія, Нова Зеландія і Південна Африка. На ці країни припадає значна частина світового виробництва товарів і послуг і велика части­на випуску товарів масового виробництва. Бл. 80 % експорту з проми­слово розвинених країн йде на ринки інших промислово розвинених країн; понад 70 % експорту з країн, що розвиваються, також поступає на ринки розвинених країн. Дуже великі країни задовольняють знач­ну частину своїх потреб за рахунок внутрішнього виробництва; обсяг зовнішньої торгівлі в порівнянні з обсягом виробництва у США і кра­їнах колишнього СРСР невеликий. Однак США відчутно впливає на світову торгівлю у зв'язку з величезним обсягом виробництва товарів і послуг.

Трубопровідний транспорт — вид транспорту, що здійснює передачу на відстань рідких, газоподібних або твердих продуктів по трубопрово­дах. Трубопровідний транспорт становить 11 % від обсягу світового ван­тажообігу. Сучасний розвиток трубопровідного транспорту був підготов­лений досягненнями в металургії і машинобудуванні, а також потребами господарства в транспортуванні рідких і газоподібних продуктів. Ство­рення широкої мережі трубопроводів дозволило більш ефективно пере­міщувати природний газ, нафту і нафтопродукти на великі відстані без проміжних процесів їх перевантаження, що має місце на інших видах транспорту (крім контейнерного).

Важлива особливість трубопровідного транспорту — безперервність його функціонування. Це забезпечується трубопроводами великого діаметра звичайно до 1420, а в майбутньому до 1620 і навіть 2200 мм і тиском до 75 і більше атмосфер. Трубопровідний транспорт усе більше спеціалізується на переміщенні окремих видів про­дукції: рідких (від нафти і нафтопродуктів до молока), газоподібних (при­родний і попутний гази, аміак, етан, етилен), твердих (вугілля, збіжжя). Вони переміщуються на різні відстані — від кількох кілометрів до кіль­кох тисяч кілометрів. Кінцеві пункти постачання різні: нафти — нафто­переробні заводи; природного газу, аміаку, етану, етилену — хімічні під­приємства; вугілля і мазуту — частіше за все електростанції. У інших видів продукції — масові споживачі (природний газ для комунального і, особливо, побутового споживання, нафтопродукти — це бензин, гас тощо). Тому крім магістральних трубопроводів є і розгалужена розвідна мережа трубопроводів.

Морський транспорт найбільшою мірою сприяв розвитку процесів інтернаціоналізації господарського життя країн і регіонів світу. Кон­центрація потоків різних вантажів у портах обумовила створення ве­ликих промислових виробництв (нафтопереробних, металургійних та інш.). За допомогою морського транспорту здійснюється переважна частина перевезень міжрегіональних торгових вантажів. Саме функ­ціонування морського транспорту спричинило встановлення міжна­родних правил судноплавства, його захисту і безпеки. Морський транспорт — найважливіша і невід'ємна частина світової транспорт­ної системи, що охоплює і об'єднує розділені морями і океанами час­тини світу. Його продуктивність істотно більша, ніж у інших видів транспорту. Вантажопідйомність морських суден значно перевершує можливості залізничних складів. Природні морські шляхи не вимага­ють особливих витрат на їх утримання. Кількість людей, зайнятих на транспортних засобах, незначна. У результаті собівартість перевезень вантажів морським транспортом була і залишається однією з найни­жчих на транспорті. Засоби морського транспорту під впливом НТР постійно удосконалюються: зростає вантажопідйомність суден, їхня швидкість, безпека, методи завантаження і розвантаження за раху­нок контейнерів та інших інновацій, спеціалізація за складом перевожуваних вантажів тощо. Тому тоннаж і вантажопідйомність світо­вого флоту збільшувалися повільніше, ніж його вантажообіг: зростаю­чий обсяг роботи морських перевезень забезпечується усе меншими сумарними потужностями флоту. На морський транспорт припадає понад 3/5 вантажообігу всіх видів транспорту. Незважаючи на конку­ренцію трубопровідного транспорту, кількість вантажів, що перево­зяться морем, і загальний вантажообіг продовжують зростати. Це зу­мовлено — спеціалізацією окремих країн, зростаючою в сфері матері­ального виробництва, особливо у видобутку і постачанні на експорт палива та інших видів сировинних товарів. Територіальний розрив між виробниками цих товарів та їх споживачами досягає 8—10 тис. км.

Водний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення па­сажирів і вантажів по річках, озерах, каналах, уздовж морських узбереж а також в трансокеанських рейсах.

Водні шляхи. Шляхи по річках і озерах істотно полегшували дослі­дження і освоєння майже всіх континентів; і до цього дня вони продов­жують служити як для подорожей, так і в комерційних цілях. Хоч в різ­них країнах вимоги до судноплавства різні, для пропуску суден необхід­на глибина не менш ніж 1,2 м. Вартість створення і експлуатації водних шляхів довгий час була предметом дискусії інженерів, економістів і полі­тиків. Транспортування по воді повільніше, але дешевше, ніж залізни­цею або на автомобілях, якщо не включати вартість підтримання водного маршруту у собівартість транспортування. Саме необхідність періодич­них днопоглиблювальних і інших гідротехнічних робіт дає перевагу на­земним видам транспорту. Але й з урахуванням цього саме по воді най­краще перевозити великі партії сировинних вантажів, таких, як вугілля або нафта, руда або зерно. Основними водними шляхами є європейські річки; це зумовлено зручністю комунікацій і високою густотою населен­ня в Європі. Рейн, Дунай і Волга використовуються вже багато сторіч. У низинній смузі Центральної Європи по річках і каналах перевозять біль­ше вантажів, ніж автомобільним і залізничним транспортом. Розгалуже­на мережа каналів об'єднує тут річки в єдину водну транспортну систе­му. Побудовано канали, які дозволяють океанським суднам заходити в такі порти, як Антверпен і Роттердам. У Європі водним шляхом перево­зять головним чином великі партії важкої і об'ємистої сировини.

Створення і розвиток повітряного транспорту в найбільшій мірі від­повідає функціонуванню господарського і суспільного життя в окремих країнах, регіонах і світі загалом. Він взяв на себе найважливіші завдання інтернаціоналізації і глобалізації всіх сторін людської діяльності у другій половині XX ст. Головна перевага повітряного транспорту — швидкість сполучення, охоплення його діяльністю практично всієї території земної кулі. Це зближує функції повітряного транспорту і телекомунікацій, де головне — доставка інформації або її творця — людини. Разом з тим авіаперевезення забезпечують переміщення тільки найцінніших або термі­нових вантажів — продукції найбільш кваліфікованої діяльності науки і промисловості.

Повітряний транспорт до останнього часу розвивався переважно як спеціалізований засіб пасажирських перевезень. Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль у доставці термінових ванта­жів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Він все більше освоює великі переміщен­ня вантажів; наприклад, важкий транспортний літак «Мрія» виконує завдання різного характеру: наукові, природоохоронні, протипожежні, рятувальні, монтажні, поліцейські і т.п. Вони будуть розширюватися із створенням нових типів і поколінь літаків і вертольотів, інших видів по­вітряних засобів. Усе це розширює перспективи зростання повітряного транспорту. У наш час йде процес формування персональних літальних засобів, що нараховують сотні тисяч одиниць. У структурі пасажирських авіаперевезень переважають внутрішні рейси, на яких у 1995 р. було перевезено 71 % пасажирів, а на міжнародних — 29 % усієї їх кількості. Повітряний транспорт значною мірою монополізований. У світі нарахо­вується бл. 1,5 тис. авіакомпаній, однак у 1995 р. на частку найбільших з них припадало бл. 54 % світових перевезень пасажирів і 61 % пасажирообігу. Переважали компанії Північної Америки (8), Європи (6), Японії (3). У діяльності авіакомпаній відбуваються складні процеси конкурен­ції, які змушують їх прагнути до інтеграції і кооперації. Це посилює їхню роль в концентрації авіаперевезень. Тільки за 1980— 1995 pp. частка найбільших авіакомпаній у світовому пасажирообігу збільшилася з 50 до 60 %. Вони контролюють практично усі регулярні пасажирські авіаперевезення. Розвиток повітряного транспорту у другій половині XX ст. змі­нив роль окремих регіонів в пасажирообігу.

Залізничний транспорт залишається переважно внутрішньоконти­нентальним видом транспорту і обслуговує перевезення держав, що зна­ходяться в регіоні. Там він має значення міжнародного виду транспорту. Однак і в межах одного регіону залізниці не завжди утворюють єдину систему, передусім через різну ширину колії. Західна Європа має, крім держав Піренейського півострова і Фінляндії, єдину колію, у Північній Америці така ж колія. На території колишнього СРСР історично склала­ся більш широка колія, а в інших частинах Східної Європи вона відпові­дає західноєвропейській. В інших регіонах світу, навіть у межах однієї держави, залізниці мають різні колії. Загалом на західноєвропейську колію припадає до 3/4 довжини доріг світу. Єдину транспортну систему заліз­ниці утворюють лише в Північній Америці і переважній частині Західної Європи (включаючи частину держав Східної Європи). Росія і держави, що входили до складу СРСР, утворюють свою самостійну систему заліз­ниць вже внаслідок особливої ширини колії. Великі відмінності є й у масштабах електрифікації залізниць: загалом в Європі вона набагато перевершує Північну Америку. Однак і в Європі далеко не всі напрями електрифіковані, а на електрифікованих діють різні стандарти (постій­ний, змінний струм). Розрізняються параметри вантажних вагонів, що використовуються, цистерн, вага складів тощо. У Північній Америці і Західній Європі всі держави пов'язані з загальнорегіональною мережею (після споруди підводного тунеля під Ла-Маншем до неї приєдналася і Великобританія, а Скандинавські країни мають зв'язок за допомогою залізничних поромів, мостів і тунелів). Західна Європа через Східну Єв­ропу має виходи в Китай і В'єтнам по дорогах з різними коліями. Інших міжрегіональних єдиних залізничних зв'язків немає. Проекти прокла­дання підводних тунелів з Європи в Африку, а з Росії через Берингову протоку в США поки не мають реальної основи.

Розвиток автомобільного транспорту в регіонах і окремих держа­вах визначається величиною парку автомобілів, протяжністю і станом автодорожної мережі, а також економічною можливістю і потребою в роботі автотранспорту. При загальній кількості автомобілів у світі, що у 1995 р. перевищила 650 млн, їх розподіл по регіонах і країнах не одна­ковий. На Північну Америку припадає понад 36 % усіх легкових, ванта­жних автомобілів і автобусів, а на Західну Європу — 31 %, тобто бл. 2/3 усього світового автопарку сконцентровано усього в двох регіонах (в Азії бл. 20 %). Неоднакова і кількість автомобілів, що припадає на 1000 жителів (в середньому у світі 85 легкових автомашин і 26 вантажних, в США і Італії легкових понад 500, в Японії вантажних — 200, а в США — 185). Автодорожна мережа світу (з твердим покриттям і вдосконалени­ми дорогами) у 1995 р. значно перевищувала за довжиною залізниці (відповідно 24 і 1,2 млн км). Це забезпечило 80 % світового пасажирообігу і понад 10 % вантажообігу на усіх видах транспорту.