економічна і соціальна географія

Водний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення па­сажирів і вантажів по річках, озерах, каналах, уздовж морських узбереж а також в трансокеанських рейсах.

Водні шляхи. Шляхи по річках і озерах істотно полегшували дослі­дження і освоєння майже всіх континентів; і до цього дня вони продов­жують служити як для подорожей, так і в комерційних цілях. Хоч в різ­них країнах вимоги до судноплавства різні, для пропуску суден необхід­на глибина не менш ніж 1,2 м. Вартість створення і експлуатації водних шляхів довгий час була предметом дискусії інженерів, економістів і полі­тиків. Транспортування по воді повільніше, але дешевше, ніж залізни­цею або на автомобілях, якщо не включати вартість підтримання водного маршруту у собівартість транспортування. Саме необхідність періодич­них днопоглиблювальних і інших гідротехнічних робіт дає перевагу на­земним видам транспорту. Але й з урахуванням цього саме по воді най­краще перевозити великі партії сировинних вантажів, таких, як вугілля або нафта, руда або зерно. Основними водними шляхами є європейські річки; це зумовлено зручністю комунікацій і високою густотою населен­ня в Європі. Рейн, Дунай і Волга використовуються вже багато сторіч. У низинній смузі Центральної Європи по річках і каналах перевозять біль­ше вантажів, ніж автомобільним і залізничним транспортом. Розгалуже­на мережа каналів об'єднує тут річки в єдину водну транспортну систе­му. Побудовано канали, які дозволяють океанським суднам заходити в такі порти, як Антверпен і Роттердам. У Європі водним шляхом перево­зять головним чином великі партії важкої і об'ємистої сировини.

Створення і розвиток повітряного транспорту в найбільшій мірі від­повідає функціонуванню господарського і суспільного життя в окремих країнах, регіонах і світі загалом. Він взяв на себе найважливіші завдання інтернаціоналізації і глобалізації всіх сторін людської діяльності у другій половині XX ст. Головна перевага повітряного транспорту — швидкість сполучення, охоплення його діяльністю практично всієї території земної кулі. Це зближує функції повітряного транспорту і телекомунікацій, де головне — доставка інформації або її творця — людини. Разом з тим авіаперевезення забезпечують переміщення тільки найцінніших або термі­нових вантажів — продукції найбільш кваліфікованої діяльності науки і промисловості.

Повітряний транспорт до останнього часу розвивався переважно як спеціалізований засіб пасажирських перевезень. Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль у доставці термінових ванта­жів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Він все більше освоює великі переміщен­ня вантажів; наприклад, важкий транспортний літак «Мрія» виконує завдання різного характеру: наукові, природоохоронні, протипожежні, рятувальні, монтажні, поліцейські і т.п. Вони будуть розширюватися із створенням нових типів і поколінь літаків і вертольотів, інших видів по­вітряних засобів. Усе це розширює перспективи зростання повітряного транспорту. У наш час йде процес формування персональних літальних засобів, що нараховують сотні тисяч одиниць. У структурі пасажирських авіаперевезень переважають внутрішні рейси, на яких у 1995 р. було перевезено 71 % пасажирів, а на міжнародних — 29 % усієї їх кількості. Повітряний транспорт значною мірою монополізований. У світі нарахо­вується бл. 1,5 тис. авіакомпаній, однак у 1995 р. на частку найбільших з них припадало бл. 54 % світових перевезень пасажирів і 61 % пасажирообігу. Переважали компанії Північної Америки (8), Європи (6), Японії (3). У діяльності авіакомпаній відбуваються складні процеси конкурен­ції, які змушують їх прагнути до інтеграції і кооперації. Це посилює їхню роль в концентрації авіаперевезень. Тільки за 1980— 1995 pp. частка найбільших авіакомпаній у світовому пасажирообігу збільшилася з 50 до 60 %. Вони контролюють практично усі регулярні пасажирські авіаперевезення. Розвиток повітряного транспорту у другій половині XX ст. змі­нив роль окремих регіонів в пасажирообігу.

Залізничний транспорт залишається переважно внутрішньоконти­нентальним видом транспорту і обслуговує перевезення держав, що зна­ходяться в регіоні. Там він має значення міжнародного виду транспорту. Однак і в межах одного регіону залізниці не завжди утворюють єдину систему, передусім через різну ширину колії. Західна Європа має, крім держав Піренейського півострова і Фінляндії, єдину колію, у Північній Америці така ж колія. На території колишнього СРСР історично склала­ся більш широка колія, а в інших частинах Східної Європи вона відпові­дає західноєвропейській. В інших регіонах світу, навіть у межах однієї держави, залізниці мають різні колії. Загалом на західноєвропейську колію припадає до 3/4 довжини доріг світу. Єдину транспортну систему заліз­ниці утворюють лише в Північній Америці і переважній частині Західної Європи (включаючи частину держав Східної Європи). Росія і держави, що входили до складу СРСР, утворюють свою самостійну систему заліз­ниць вже внаслідок особливої ширини колії. Великі відмінності є й у масштабах електрифікації залізниць: загалом в Європі вона набагато перевершує Північну Америку. Однак і в Європі далеко не всі напрями електрифіковані, а на електрифікованих діють різні стандарти (постій­ний, змінний струм). Розрізняються параметри вантажних вагонів, що використовуються, цистерн, вага складів тощо. У Північній Америці і Західній Європі всі держави пов'язані з загальнорегіональною мережею (після споруди підводного тунеля під Ла-Маншем до неї приєдналася і Великобританія, а Скандинавські країни мають зв'язок за допомогою залізничних поромів, мостів і тунелів). Західна Європа через Східну Єв­ропу має виходи в Китай і В'єтнам по дорогах з різними коліями. Інших міжрегіональних єдиних залізничних зв'язків немає. Проекти прокла­дання підводних тунелів з Європи в Африку, а з Росії через Берингову протоку в США поки не мають реальної основи.

Розвиток автомобільного транспорту в регіонах і окремих держа­вах визначається величиною парку автомобілів, протяжністю і станом автодорожної мережі, а також економічною можливістю і потребою в роботі автотранспорту. При загальній кількості автомобілів у світі, що у 1995 р. перевищила 650 млн, їх розподіл по регіонах і країнах не одна­ковий. На Північну Америку припадає понад 36 % усіх легкових, ванта­жних автомобілів і автобусів, а на Західну Європу — 31 %, тобто бл. 2/3 усього світового автопарку сконцентровано усього в двох регіонах (в Азії бл. 20 %). Неоднакова і кількість автомобілів, що припадає на 1000 жителів (в середньому у світі 85 легкових автомашин і 26 вантажних, в США і Італії легкових понад 500, в Японії вантажних — 200, а в США — 185). Автодорожна мережа світу (з твердим покриттям і вдосконалени­ми дорогами) у 1995 р. значно перевищувала за довжиною залізниці (відповідно 24 і 1,2 млн км). Це забезпечило 80 % світового пасажирообігу і понад 10 % вантажообігу на усіх видах транспорту.

Повітряний транспорт з'явився не так давно — бл. 80 років тому. У епоху НТР істотно збільшилася діяльність повітряного транспорту: за 1950— 1995 pp. довжина світових повітряних трас збільшилася з 3,3 до 7,9 млн км, тобто більш ніж у 2 рази, а число авіапасажирів досягло 1,3 млрд людей — бл. 1/4 населення землі. Інфраструктуру галузі складає мережа аеропор­тів: у світі споруджено бл. 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні пе­ревезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700—800 км (в Західній Європі — 300—400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 p., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транс­порту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнарод­ного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних ае­ропортів у «нестоличних» містах — одна з ознак рівня економічного розви­тку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеро­порт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків.

Рибальство — ловлення риби як промисел або різновид відпочинку. Промислове рибальство здавна було і досі залишається одним з основ­них видів діяльності людей, завдяки якому значна частина населення Землі забезпечується продуктами харчування. Аматорське рибальство, а саме вудіння риби у вільний від основної праці час, є свого роду полю­ванням або спортивним захопленням.

Донедавна вважалося, що рибні запаси у Світовому океані невичер­пні, і зменшення чисельності або раптові зникнення деяких видів риб пояснювалися їх переміщеннями в невідомі райони. Однак незабаром з'ясувалося, що справжньою причиною зникнення риб є надмірне їх ловлення. Тому заради підтримки максимального рівня улову в районах рибного промислу стали застосовуватися міжнародні заходи щодо їх збе­реження. Проблеми регулювання рибальства вельми складні.

Технополіс являє собою більш велику в порівнянні з науковим, техно­логічним парком зону економічної активності, що складається з універ­ситетів, дослідницьких центрів, технопарку, інкубаторів бізнесу, проми­слових та інших підприємств, які здійснюють свою практичну діяльність, спираючись на результати наукових і технологічних досліджень, підтри­мують тісні зв'язки з аналогічними структурами на національному і між­народному рівні, є невід'ємною частиною системи міжнародного розпо­ділу праці і мають середовище проживання, цілеспрямовано сформова­не під учених, фахівців, висококваліфіковану робочу силу.